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争做“绿色先锋”——芬兰航空节能减排报告

   图:2008年10月17日,芬兰航空公司(Finnair)OH-LOE号空中客车A340-300型飞机降落在上海浦东国际机场。该机机身喷有“寰宇一家”(OneWorld)航空联盟彩绘涂装。民航资源网资料图片,摄影:民航资源网网友“哈库纳玛塔塔”

  

    芬兰人一直对保护环境问题颇为关注。国旗中的蓝色代表了该国不计其数的湖泊,白色代表了冬天白雪皑皑。芬兰航空公司(Finnair,简称“芬航”)可持续发展部门负责人凯蒂·哈马琪表示,芬兰还有一个民族特点——对于所取得的辉煌不愿意夸夸其谈。

    但最近芬兰航空公司公布了其年度企业责任报告,或许这就表明其已经开始宣传他们的环保业绩了。其实早在1987年,芬航就建立了环保政策小组,4年后成立了专门机构,由当时负责技术服务的高级副总裁管理。该公司1997年公布了第一份环保报告。当时芬航总裁兼CEO在这份环保报告中指出:“负责任的态度和对环保问题透明运作,是芬航业务运营的既定方针。在保护环境上我们希望成为行业中顶尖的航空公司。”

  机队规划先行一步

    尽管目前全球经济尚未复苏,但芬航依然对今后的发展战略未雨绸缪。2010年3月,芬航将出台10年机队更新规划,引进更先进、燃油效率更高的飞机,公司计划和1999年相比燃油消耗能降低25%。

    在欧洲和国内航线上,芬航主要使用空中客车A319、空中客车A320、空中客车A321飞机以及E170/190飞机。在选择发动机方面,公司选择了CFM56,因为考虑这款发动机氮氧化物排放更低。在选择执飞远程航线的飞机方面,芬航煞费苦心。2005年公司原本准备引进3架空中客车A340飞机和9架空中客车A350飞机,但由于空中客车A350飞机重新设计,导致交付时间从原来的2011年延迟到2014年,因此芬航只能选择空中客车A330飞机。新引进的空中客车A330-300飞机将在2010年3月前完全替代MD-11飞机,以求节省大量燃油消耗。由于空中客车A330安排设置271个座位,为了最大限度地提高燃油效率,公司决定使用空中客车A330飞机运营印度和亚洲航线。

    在飞行签派方面,哈马琪表示,最理想的状况应该是实施需求驱动型签派,即在离飞机正常起飞时间最短的准备时间内,根据具体的旅客数量和货邮数量,选择合适的运力。但此做法所带来的问题是机组能否有充足的时间进行准备和执勤,目前公司正在想方设法解决这个问题。

  机务维修不甘落后

    芬航技术服务部门(FTS)负责整个机队的机务维护工作。在整个芬航热能消耗中,大约70%是由维修部门所引起,这主要是冬天使用硕大的机库需要耗费大量的热能。但如果能同时一次进出几架飞机,那么就可以节省大量的热能。FTS因此对维修规划进行了调整。

    去年维修部门采取了大量环保举措,包括对发动机和飞机外表机身的清洗更加频繁,减少燃油消耗。再加上在大修时对飞机性能进行维护,每年可以节省1721吨油料。并且由于MD-11飞机逐步退役,挥发性有机污染物(VOC)排放大约减少了40%。

    在物料循环利用方面,芬航实施了“重量关注”项目。通过在2009年减轻飞机的各种重量,公司可以节省1037吨燃油。其中FTS在整个过程中将扮演重要角色。公司已经在空中客车A319、空中客车A320、空中客车A321飞机上使用了更轻的座椅。空中客车A321的座位数从原来的181个增加至196个,空中客车A320的座位数从150个增加至159个。对于空中客车A320飞机,安装了轻型座椅后,重量减轻了850公斤,每个座位二氧化碳的排放量每年降低大约10%,节省了大约100万欧元的燃油成本。

    此外,芬航在波音757飞机上安装了翼尖小翼。由于公司将波音757机型主要用于执飞旅游航线,通常一天飞行时间高达17小时,安装翼尖小翼之后,预计芬航每年能减少4610吨二氧化碳排放。

    芬航还使用材质更轻的厨房设备和机上氧气瓶,飞机外部的油漆层也更薄了。他们还对飞机上任何装载的物品进行重新评估,选出根本不需要装上飞机的物品和使用更轻型材质的物品。下一步芬航考虑的是能否更换更轻的餐具,这样每年可以节省5662吨燃油。

    在芬航,所有国内航班上的回收物如今没有一样是进入垃圾填埋场的,由此可见其回收利用力度之大。芬航还积极参与欧洲航空公司协会(AEA)对客舱废弃物制定回收利用流程的活动。

  航路规划经济优化

    对于芬航而言,在环保方面还有一个重要问题——如何尽可能地缩短直达航路。

    所有运营欧洲和亚洲的航空公司一般会经过北极圈,这就意味着会飞越芬兰。比如在印度和美国之间的航线,从纽约直飞德里距离6600海里,需要14小时30分钟,消耗101吨燃油。但如果通过赫尔辛基中转需要15个小时,飞行距离基本相同,但只需消耗92吨燃油。

    对北极圈航路的高度重视,成为了公司市场营销的战略。芬航每周大约有60个航班飞往亚洲10个目的地。2001-2007年,赫尔辛基万塔国际机场的国际旅客数量增长了380万人次,其中23%来自于亚洲。这实际上也是芬航亚洲的发展战略,2/3的亚洲旅客是通过赫尔辛基中转前往欧洲其他地区的。

    任何中转航班都需要经停时间,这会增加旅客的旅行时间。哈马琪表示,公司的航班经过精心安排,形成了三个航班波,并且通过与当地机场配合,运营非常高效,最短的联程时间只需要35分钟。她表示,飞行时间超过8小时的航班存在内部低效性。因为在航班飞行的最后阶段,燃油消耗比飞行前期要多。芬航目前实行成本指数飞行,这意味着稍慢的巡航速度以及最佳的巡航高度可以减少燃油消耗。

    对于公司运输业务而言,多式联运是关键。在国内市场,芬兰只有6000公里的铁路,每年运输的远程旅客不到1300万人次。这样铁路运输很难在短途运输上取代航空方式,并且目前还没有铺设通往赫尔辛基万塔国际机场的铁轨。芬航表示,在尽可能的情况下和铁路公司开展合作。公司的第一份合作协议是2002年和瑞士铁路公司所签订的,芬兰航空的航班号可以挂在从苏黎世开往巴塞尔、伯尔尼、洛桑和卢塞恩的火车上。

  增强旅客的环保意识

    为了增强旅客的环保意识,芬航在其网站上设置了一个排放计算机,根据客货运不同载量分别计算燃油消耗量和二氧化碳排放量。公司在欧洲和国内航线上按照空中客车A320飞机的排放来计算,在远程航班上按照空中客车A340飞机的排放计算,在休闲度假包机航班上按照波音757飞机的排放计算。

    虽然芬航认为乘坐飞机的旅客也是碳排放者,并认为“污染者付费”的原则应该得以执行,但芬航并没有向旅客提供抵消他们碳排放的机会。2008年,芬航在对芬兰消费者进行调查问卷的时候,当问到应该是航空公司还是旅客为碳排放负责的问题上,54%的回答者认为应该是航空公司。

    芬航计划在所有订座系统中增加碳排放的信息,这样旅客们就可以比较不同航线的碳排放情况。芬航已经向阿玛德斯(Amadeus)航信公司建议,在订座系统中添加有关碳排放数据。对于货物运输,芬航也专门设立了一个计算器,代理人可以计算出货物运输所产生的碳排放。

    今年5月,芬航同英国航空公司(British Airways PLC,简称“英航”)、香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Limited,简称“国泰航空”)、法航-荷航集团(Air France-KLM)、英国维珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic Airways Ltd.,简称“维珍航空”)等航空公司以及英国机场管理局(BAA Ltd.)等一起加入了“航空全球交易集团AGD”。AGD建议实施全球统一碳排放方案,取消类似欧盟碳排放交易机制这种单边做法。

    (倪海云编译自《绿色天空》,原文作者伊安·哈斌森)

  

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